2024年车市“价格战”虽迟但到。在二月中下旬比亚迪打响“第一枪”后，自主、合资与“新势力”纷纷入局。进入三月，车市逐渐白热化，覆盖的车型也从新能源蔓延至燃油车，部分车型甚至出现了“一天一个价”的现象。

　　有业内人士认为，与去年有所不同，今年车市“价格战”引发的淘汰赛将进一步加速，可谓“既分高下、也决生死”。有预测显示，今年销量前十的车企将占据接近85%的市场份额，未来几年，80%的品牌或关停运转(关闭、停办、合并、转产)。

　　车市“价格战”或贯穿全年

　　中新财经注意到，相比去年，2024年车市“价格战”开启的时间要晚一些，率先降价的车企也不一样。2023年，特斯拉一开年就迅速推出“历史最低价”引燃市场；2024年，由比亚迪开启的“价格战”，在2月中下旬才“姗姗来迟”。

　　不过，今年车市“价格战”来势更加汹涌。有消费者表示，自己经历了“上午交钱、下午提车、傍晚降价”的尴尬。部分经销商也表示，与以往有所不同，车企通知降价的消息来得太快，店里经常来不及跟消费者解释。

　　除了时间发生变化、降价消息来得突然外，有专家表示，今年车市“价格战”的导火索也与去年有显著区别。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉记者，去年车市打响“价格战”，有一部分原因在于“国六A”排放标准车型面临换代，急于清理库存，今年则没有类似的情况。

　　因此他认为，今年车市的“价格战”很可能在下半年也不会“偃旗息鼓”，相反会贯穿全年。

　　目的就是为了竞争洗牌

　　近两年，为何车市“价格战”都由头部车企率先打响？

　　记者注意到，目前市场上降价的车型，大多都有类似竞品车型。以售价在8万元以下的比亚迪秦为例，它属于A级的新能源轿车，细分市场竞品众多，同质化较强。而高端化的产品，例如同属比亚迪出品的百万元级别车型——“仰望”，暂时就没有降价的举措。

　　虽然竞争激烈，但车企争相涌入这条赛道，根本原因还是这类车买的人多，市场需求大。根据张翔分析，热销车型规模经济效益明显，每辆车分摊的研发成本、生产成本、管理成本，还有销售成本比较低，更有竞争力。

　　对于头部车企而言，它降价只不过是在减少利润，别的车企跟着降价，很可能意味着亏本。张翔称，“部分头部车企选择通过降价来洗牌，打击竞争对手，这样做是可以达到预期效果的。”

　　“价格战”孰利孰弊

　　显而易见的是，对于消费者而言，“价格战”是有利的。有消费者坦言，“花更少的钱买更好的车，享受更多的配置，没什么不好。”亦有消费者担忧，“价格战”会不会导致车企在看不见的地方偷工减料，例如选用较低强度的钢材，或是降低一些安全配置等。

　　在奇瑞董事长尹同跃看来，“价格战”让企业很被动，车企如果不应战，可能就会失去这部分市场。他也同时承认，价格战是挡不住的。降价拼的是向下的能力，车企还是要拼向上的能力，向上的空间很大。

　　张翔认为，上述两方观点都不无道理，但车市最终会赢者通吃。头部车企知名度高，技术水平出众，具备核心竞争力，能够在残酷的竞争中生存。小型车企、部分连年亏损的“新势力”企业面临的压力将更大。

　　“借鉴一些成熟市场的经验，中国由汽车大国走向强国，车企必须要经过‘价格战’的检验，通过竞争来优胜劣汰。如果没有这个过程，中国很可能不会诞生世界级的汽车品牌，也就意味着或许永远不会成为汽车强国。”张翔称。(完)