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科学应对饱和交通时代到来

  哈尔滨市公安交警支队 李晓冬

  道路交通服务水平通常是用道路交通量与道路通行能力的比值来衡量,如果比值超过0.9,那么这条道路就接近或达到饱和状态。据调查,市内主城区(不含松北、呼兰、阿城、平房)主干道,在早晚高峰时段有60%以上的服务水平都超过0.9,早晚高峰时段从2000年的60至90分钟延长到现在的100至180分钟。可以说,哈尔滨市通过近几年的快速发展,已基本进入交通饱和时代,如何科学客观的认识与应对饱和交通,是我们交通管理者急待解决的问题。

  一、饱和交通流特点

  饱和交通流与非饱和交通流相比有着非常明显的特点,一是在饱和交通流中车头间距非常小,机动车是一辆紧跟着一辆行驶;二是交通流饱和路段交通流量大,车行缓慢;三是交通饱和路段行车延误大,易发生堵塞;四是饱和交通流多产生在城市道路中,公路上很少出现此类问题。由于上述特点,饱和交通流给城市道路交通带来了非常大的变化,很多我们过去习以为常的认识可能都要发生根本上的转变。

  二、饱和交通给城市道路交通带来的变化

  (一)交通分流点、合流点与车辆交织段也能成为交通堵塞与事故的诱因

  车辆在行驶过程中有冲突点、分流点、合流点及交织段,其中交通冲突点是我们在以往工作中最为重视的,只要从时间与空间上分离全部或部分冲突点,交叉口便会很顺畅很安全。但交通流达到饱和状态后,我们会突然发现从前不被重视的分流点、合流点、交织段也能成为交通堵塞与交通事故的隐患,因为饱和车流基本没有可让其他车辆穿越的空隙。其对道路交通的影响主要体现在以下几点:

  饱和路段上右进右出的小区道路开口或停车场出口,这些开口虽然是右进右出,但是驶出的车辆经常干扰路段车流或发生刮蹭事故,如果开口距信号灯控制交叉口距离近,则这种影响更为明显。

  饱和路段中,环岛控制路口堵塞最为严重,并很容易波及到邻近的若干路口。环岛路口易堵塞主要是因为车辆必须围绕环岛通过交织来完成转弯。车流饱和后,有不同转向需求的车辆,没有足够的空间来实现交织,最后造成严重堵塞。如市区内博物馆环岛路口,李范伍花园环岛路口。

  高架路与地面道路交叉口距离过近的下桥匝道。从高架路上驶出的车流达到地面道路后,会有左转、右转、直行的需求,而原本在桥下道路行驶的车流,也有同样的转向需求。这最终导致两股车流在交叉口前很短的距离内混乱交织,造成地面道路堵塞,同时匝道上的车流因不能顺畅驶出,也会严重干扰高架路上正常行驶的车辆。目前市区内康安高架桥新阳路下桥匝道这一问题非常严重。

  互通式立交桥的上桥匝道与主桥合流点处。由于高峰时段两股车流的流量都非常大,匝道车流汇入主桥非常困难,车辆经常在匝道上艰难的排队等候,如文昌立交桥上的几处上桥匝道。

  其实,机动车分流点、合流点与交织段对城市交通的影响还体现在很多方面,上述四点的表现只是比较明显。不过我们从这几个特点中可以得出一个结论,城市高架路与立交桥有很多无法弥补的硬伤,修建高架路与立交桥并不是解决城市交通问题的好方法,现在有很多发达国家与国内发达兄弟城市在开始反思修建大立交、大高架是否正确。建设部副部长仇保兴在中国城市交通发展展望一文中曾经提到:要减少高架路的建设投资,目前我们很多城市仍然重复着前人走过的道路。

  (二)交通参与者在痛恨信号灯的同时,又发现需要设置信号灯的道路点段越来越多

  车辆在信号灯控路口前方走走停停,缓慢前进,很多交通参与者尤其是驾驶人非常痛恨信号灯的存在,相当一部分人认为如果没有信号灯,车辆会自由顺畅的行驶。但在痛恨的同时,市民也会发现越来越多的无控制路口在高峰时段会被堵死,越来越多的行人过街斑马线在高峰时段无法穿行。于是,增设信号灯与拆除信号灯的呼声同时存在,要求实施信号绿波控制的呼声更是日渐高涨。

  (三)城市交通网络变得非常脆弱

  随着车流的激增,市民出行在忍受长时间拥堵的同时,会感到现在道路交通变的越来越脆弱,一起很小的事故或一辆机动车发生交通违法行为都有可能引发长时间堵塞,甚至陷入交通瘫痪状态。如果饱和路段发生堵塞,其周边再没有有效的分流道路,那么堵塞会在很短的时间内扩散到整个区域。

  (四)市民参与城市交通管理工作的热情空前高涨

  “衣、食、住、行”是市民日常生活中四大基础项目,随着我国经济发展及生活水平不断提高,市民在“衣、食、住”三个方面都得到了非常大的改善,只有“行”的环境越来越恶化。因此交通问题已真正成为民生问题,城市交通管理工作更是多数人关注的焦点,政府工作的难点与重点。每年省市两会提案中有60%以上是关于城市交通问题的,市民在政府网站上留言中涉及城市道路交通问题更是超过了70%。

  (五)车速不是越快越好

  绝大多数交通参与者(尤其是驾驶人)都希望车开的越快越好,但车辆高速行驶也会引发一系列交通问题,一是严重影响交通安全,据统计,从2000年至今,全市有22%以上的交通事故是由车辆超速行驶引发的;二是车速快会增加信号灯控路口及堵塞点的车辆排队长度,加剧堵塞严重程度;三是宽阔的道路与快速行驶的车流将行人彻底阻断,虽然近几年建设了大量的行人过街天桥与地道,但为了保证车辆快速通行而让行人“上天、入地”并不是和谐交通的体现。

  三、应对饱和交通的战术与战略

  道路交通进入饱和状态并不可怕,怕的是我们管理者没有认清饱和交通特点与规律而束手无策,甚至使出错招。对哈尔滨市这个城市来说,我们只是刚刚迈入这个门槛,还有比较充足的时间去研究探索这些交通问题,去借鉴发达城市的成功经验。

  (一)战术措施

  1、充分发挥信号灯的作用

  在利用交通信号灯从时间上分离冲突点,保证道路交通安全与畅通的同时,我们要充分发挥信号灯调控交通流量的作用,将交通连续流变为交通间断流,为交通堵塞点减压。基于这种新思想,我们在设置信号灯、优化调整信号灯的标准与做法将与过去有很大不同。

  新建信号灯要设置在易堵、易乱、易出事故的路口前方,以控制流量与车速。在新建信号灯时,不用担心信号灯距离过近问题,只要有需求,距离下一处信号灯在70米以上的情况都可以设置,现代化的软、硬件设备完全可以实现相邻信号灯的协调控制。

  对信号灯配时及相位的优化调整不能减少行车延误和降低车辆排队长度为优化目标,要把信号灯控点当做整条路、整个区域流量与速度的调节器,使信号灯能为上下游路口承担压力。

  在城市主干道适当增加信号灯数量,以达到方便行人过街、降低车速的目的。

  2、开展科学合理的路口渠化改造工作

  道路交叉口是道路上车流、人流交汇的集散点,有70%以上的交通事故、90%以上的交通堵塞都是在路口产生的。因此,开展科学合理的路口渠化改造工作,对保障道路交通安全与畅通都非常重要。在路口渠化改造过程中,第一要从信号灯优化调整、交通标志与标线、土建工程、综合措施这四个层次逐级开展,这样可以大量节约资金、节省人力;第二路口渠化改造必须本着从时间上分秒必争,从空间上寸土必争的原则;第三路口渠化改造的效果应从提高机动车通行能力、消除交通安全隐患、行人过街安全顺畅、为区域有效承载压力等多个方面来衡量。

  3、全面控制车速

  根据交通工程学中的交通流理论,交通流量与车速呈抛物线变化关系,车速过低则流量小,车速过快由于车头间距增大,流量也会减少,所以车速控制在一定范围内,流量才会达到理想状态。对管理者来说,车辆在道路上单位时间内通过的越多,则道路利用效率越高,交通压力才能尽快疏散。根据哈尔滨市道路条件及流量状况,道路限制速度应控制在40公里/小时至80公里/小时之间,同时实施限速措施必须与严格精确的测速执法行动相结合。

  4、加强现场人工指挥的作用

  在日常交通管理工作中,管理者都希望通过科学合理的交通渠化措施及先进的智能交通系统来解放警力,但在饱和路段与饱和时段,道路上对警力的需求会比从前更大。一是民警在堵车地点疏导交通,会减轻我们公安交警部门的社会压力,因为堵车时没有民警,不管是什么原因堵车,市民都会认为是交警管理不到位造成的;二是交通民警在现场指挥疏导,本身就是一种交通信号控制,并且是最智能化的交通信号,目前任何先进的计算机设备都无法与人工指挥比拟;三是交通民警在现场可起到震慑作用,可适当避免事故及违法行为的发生,同时民警在现场可以在最短时间内发现并处置路上影响交通的各类突发事件,防范堵塞扩散。

  人工指挥是一个动态管理过程,要想取得理想的管理效果,民警必须对岗区内的交通特点、渠化意图非常了解,并要真正的负起责任,起到移动信号的作用,决不能在路口中间充当固定不动的标杆。

  (二)应对饱和交通流的战略措施

  应对饱和交通流的战略措施其实有很多种,且多数都应在政府的组织下开展,在本文中我们只谈公安交警部门能够实施的战略措施。

  1、为合乘交通提供通行上的便利

  在增加道路资源不能马上满足或已无法满足日益增长的交通需求时,交通需求管理措施便越来越重要,其中鼓励合乘则是最重要的需求管理措施之一。根据合乘方式不同,应分为三个层次为合乘交通提供便利、宽松的通行条件,第一是公共汽车,第二是出租汽车,第三是其他合乘车辆。制定合乘车优先通行措施应按照这三个层次逐级开展,其中优先发展公共交通是当前最重要的举措。

  2、加强停车管理

  加强停车管理这条措施从表面上看根本就不是什么战略措施,更像是微观战术手段,其实这是一条非常有效的“以静制动”战略措施。机动车保有量激增是当前交通堵塞严重的首要因素,但目前我们还不能简单的采取行政手段对机动车保有量进行控制,因为这样做将严重违背国家产业政策,更与市民的“汽车梦”不相符。我们不可以限制市民买车,但完全可以引导市民不滥用汽车。日本东京机动车保有量将近600万,北京只有200多万,而北京的道路交通环境却比东京差的很远。据调查,这并不完全是道路基础设施和交通管理科技化水平方面的原因,东京市区内由于公交系统便捷,停车管理严格,私家车仅是在周末使用,一辆北京私家车年行驶里程要四倍于东京私家车,这才是东京交通好于北京交通的真正原因。机动车总是在“停”与“行”两种状态之间转换,且多数机动车90%以上的时间都处于停车状态,只要我们在停车方面加大管理力度,市民机动车使用频率自然就会降低。结合哈尔滨市的实际情况,我们必须在以下几个方面加强停车管理。

  采取拖拽、锁定等强制手段,对车行道及人行道上的违法停车进行清理,以此来加大停车执法的震慑力度。

  尽量减少路边停车泊位的审批,充分利用路外公共停车场来停放车辆。

  在路边停车需求大的繁华路段,为公交车、出租车、旅游车等合乘车辆提供方便的停靠条件,但绝对禁止其它社会车辆停靠。

  四、结语

  从社会发展趋势来看,经济快速发展一般都会导致道路交通饱和,交通堵塞严重,交通问题突出,发达国家几乎都有过这样的经历。从系统的观点看待道路交通,交通堵塞并不是坏事,交通压力永远是管理者改善交通环境的动力,只要我们认清规律,发挥出高超的交通组织水平和艺术,交通压力与动力将会始终保持在良性互动状态中。