以雷诺Ｚｏｅ、雪铁龙Ｃ１、标致１００７、斯巴鲁Ｒ１等为代表的小型两厢车构成了日内瓦车展上靓丽的风景线，在两厢车大行其道的欧洲，这些车车虽小分量可不轻，让人遗憾的是在上海车展这些重量级的车都没有看到。考虑到一个国家／地区的车展往往是这里汽车行业发展趋势的风向标，这就引出了一个有意思的话题，在中国的两厢车的市场到底有没有形成？

　　两厢称霸欧洲

　　说到两厢车就不能不提到它的发源地欧洲，街道狭窄，停车和行驶只能见缝插针，加上众所周知的燃油高赋税，两厢车的优势一览无余，从这个角度上也就不难理解为何在欧洲７０％的汽车是两厢车，欧洲年度车评选上两厢车年年唱主角就更不令人意外。 需要注意的是，在欧洲两厢车的高比重也与其家庭结构，经济发展水平息息相关的，欧洲每１．４人就拥有一辆汽车，这就意味着两厢车或者是一个家庭的第二部车，或者是两口之家的交通工具。除了两厢车在体积、节约能源方面的优势之外，其在欧洲之所以得到普及，最重要的一点还在于在欧洲车后座不用坐人。

　　“审美”妨碍两厢车发展吗

　　说起来两厢车进入中国的年头也不算短，１９８６年投产的夏利是国产两厢轿车的先驱，还有后来以“富康”的命名的雪铁龙ＺＸ。以现在的眼光来看，以夏立和富康为代表的两厢车在当时可以称得上是性价比出众，但就是无法被那时的主流消费群体所接受，在很长一段时间里这些两厢车都是以营运车辆的身份出现在中国的街头巷尾。单纯以消费观念（认为两厢车没面子）来解释这个现象恐怕有失公允，两厢车迟迟不能被中国的消费者所接受显然还有更深层次的原因。回溯到上世纪９０年代，最早的汽车消费者其家庭结构往往还是老少三代济济一堂，两厢车一旦满载则储物空间不足直接影响了两厢车迅速进入中国家庭。买了台２９口寸电视满大街的找富康出租车的经历记者也曾亲身体验，不少人都知道富康虽然没“尾巴”，但比捷达更能盛东西。富康之所以没有成功，还在于它的两厢设计对当时的中国消费者而言过于超前了。

　　时至今日，国内的微型车市场已然是两厢车的天下，这点在夏利、奥拓的持续热销中已经一览无余，而在紧凑型车甚至中级车里，两厢车已渐渐取得与三厢车分庭抗礼的地位。说到底，单身者购车群体以及两口之家在购买力上的增强才是两厢车这一细分市场浮出水面的关键。同时，国内的用车环境乃至家庭结构的变迁都与欧洲市场愈发相似（在国内大城市上体现的更明显一些），这也直接推动了两厢车在城市普及的速度。

　　“断尾行动”风起云涌

　　对于两厢车这一细分市场的出现，觊觎了许久的汽车厂商们纷纷展开行动，一些三厢版的“全球同步车”、“年度风云车”经“断尾”处理后迅速推向市场，这里面有鼎鼎大名的飞度、凯越ＨＲＶ；一些厂商在车型引入中也不再刻意迎合所谓的“三厢情结”，开始把原汁原味的两厢车带到国内，其中雨燕就是明证，而标致则在酝酿着重新引进两厢版３０７。

　　同一车型两厢版与三厢版的纷争中，市场的天平已经倾斜，根据今年前四个月的统计数字，两厢飞度的销量几乎是三厢飞度的三倍。

　　中国特色的两厢车什么样

　　国内的社会结构和经济发展水平决定了两厢车将拥有独特的细分市场，符合中国特色的两厢车应该是这个样子的：

　　价格在9万以下（合理的价格）；

　　排量在１．３升～１．５升（适当的动力）；

　　百公里油耗在６升以下（经济的油耗）；

　　轴距在２．４5米左右（够用的空间）。

　　如果一辆两厢车满足上述条件，实在想不出它还有不被国内消费者所接受的理由。