2005年上海国际车展前后，“国民车”这个概念开始频频被一些厂家提及。奇瑞宣称，“风云”担纲“国民车”称号当之无愧；天津一汽则认为，打造中国的“国民车”，夏利是“最有条件”的……一时间，“国民车”似乎成了低端自主品牌轿车时髦的替代语。

　　追溯一下，“国民车”的概念是外来的。曾经担纲美国“国民车”的是大名鼎鼎的福特T型车，而大众老甲壳虫和高尔夫则称得上是德国不同时代的“国民车”。总结外国这些“国民车”的共性，都是质量和售后服务可靠、价格实惠、生产量和保有量巨大的小型私家车。例如，从1908年面世到1927年停产，福特T型车累计生产1500多万辆，价格从最初的850美元降到265美元，只相当于当时福特汽车厂工人两个月的工资。

　　从大环境看，“国民车”的概念最近才在国内热起来情有可原。首先，轿车快速进入家庭，私家车时代来临是“国民车”在中国出现的前提条件；其次，国内汽车厂家生产能力和技术水平近年来迅速提高，为打造“国民车”创造了基础；再有，随着车市竞争白热化，国内轿车价格越降越低，“国民车”低廉的价格特征已经完全可以体现出来。

　　目前，业界对于中国“国民车”下的定义五花八门。有人认为，中国的“国民车”必须是由中国人自主研发的自主品牌，具有自主知识产权；价格要大多数普通老百姓都买得起，在5万元-7万元区间；市场保有量超过20万台，经历消费者的充分体验，并因规模效益带来较低的使用成本，维修方便；具备与世界同步的安全标准，良好的安全口碑。也有的厂家提出，“国民车”要“省钱、省心、省时”；“国民车”排量宜小、要节能、环保。不管最终对“国民车”的定义如何下，我们都不难看出，时代在发展，完全克隆外国经典“国民车”发展模式的机遇已经错过，面对国内激烈的市场竞争和汽车工业全球化的生产格局，国内汽车生产厂家只有扎扎实实并创造性地打拼，才有可能打造出具有中国特色的“国民车”。

　　在当前的市场状况下，只要是国产车都有“资格”竞争“国民车”，那种认为“国民车”必须是自主品牌的论调有些狭隘，也不现实。试想，如果自主品牌的轿车在市场上卖不过合资品牌的国产车，光拥有一个“国民车”竞争资格又有什么用呢？反过来说，一些合资品牌的国产车，针对中国市场进行自主研发、创新和改造以后，如果真能被数以百万计的消费者接受，你又凭什么硬要以“血统论”否认它是中国的“国民车”呢？

　　当然，由于历史的原因，在国内轿车品种单一、选择非常少的年代，捷达、富康、桑塔纳、夏利等“老几样”多年来畅销不衰，在保有量上分别达到几十万辆甚至超过百万辆，但是这几种车型“走红”时的身价并不低，远远高于“国民车”的价格门槛。这两年价格跌下来了，但车型又太显老旧，技术含量落伍，面对蜂拥而入的很多与世界同步的先进车型缺乏足够的技术竞争力，因此顶多称它们为“准国民车”。面对市场细分越来越充分的国内车市，打造一款经典“国民车”任重道远。

　　当前，一个值得警惕的趋势是一些汽车生产厂家把打造“国民车”的旗号当成一种纯粹的市场营销手段，嘴上玩花活。这样不但不能打造出中国的“国民车”，还会使这个本应具有褒奖意义的称号“名声”受损。当然，奇瑞、天津一汽等越来越多的厂家把目标瞄向中国的“国民车”是百姓之喜，中国的汽车社会需要有中国特色的“国民车”，但是打造有中国特色的“国民车”只能靠不懈的自主研发和创新，绝不能浮躁，更不能投机。唯有如此，老百姓才能早日开上价廉物美的“国民车”。