出品 | 搜狐汽车·E电园

编辑 | 周航

      [搜狐汽车·E电园] 在2020年新能源车市场中,特斯拉Model 3和五菱宏光 MINI EV的大火带来了鲜明的两极分化,这背后是电动车流向不同于传统燃油车以紧凑级轿车与SUV为王的差异化。而在发力智能电动汽车未来布局中,电动化与智能化有着颠覆传统的共同目标,也形成了车企们各显神通的局面,各家车企押注的不同技术路线,谁更能打动消费者?

        在诸多网友反馈中我们发现:充电还是换电?选豪华品牌的油改电还是新势力的专属平台?车载智能系统像手机一样同质化还是坚持品牌自身特色?大家讨论最为激烈的三个分歧点,就连我们内部都经历了无法说服对方的局面,最终演变成了“非黑即白”的问题,对此本文咱们就来梳理一番。

[·一块电池能快充和多快电池任意换·]

        此前纯电动车在换电还没有出现、充电是唯一补能方式之时,大家没有选择。如今蔚来将换电变成了用户的一个习惯,加上北汽、上汽、吉利、哪吒汽车等多个品牌开始涉猎这个领域,也就形成了意见的分歧。

        换电如今作为充电的补充形式出现,可充可换当然是最理想的状态,而如果为此付出的更多成本需要消费者来背负,那么自然会因为直观的“钱”而出现分歧。此外还涉及使用层面的效率和权益这两大不同的看法:

        效率是换电的核心优势,同时也是纯电动车与传统燃油车拉近补能效率一个非常直观的手段。技术层面,几分钟能满血复活的换电,不比加油来得慢多少;布局上,未来伴随换电站数量增加和成本下降,提升覆盖密度。这让一些因补能慢而排斥电动车的朋友出现了思想上的松动,虽然现阶段的人数比例仍不成气候,却无碍电动车的拥趸以此作为论据。

        最重要的是,电池衰减以及细微风险积累起来引发的祸端,换电能简单粗暴的解决,变相增加了二手车的残值,这正是电动车相比燃油车最大的差距。不能换电的车型,就只能一直背负着出厂时的电池,内部出现问题就要面临一次破坏整体性、密封性的大手术。

        相比之下,充电这个手机、笔记本电脑等大家都熟悉的操作,更容易被大家接受,而且将动力电池这项电动车最基础且成本最高的核心部件掌握在自己手中,才能有更多消费者权益上的主动性,这部分人不愿意承担更换电池带来的任何风险。

        这方面,蔚来凭借首任车主免费换电+终身质保的捆绑政策,打消了车主关于电池保障的疑虑。这个模式可以算是推广换电的成功案例,但只适用于自身品牌、可复制性不强,毕竟不是所有品牌都愿意、且有能力承担大量建设换电站与储备电池的高成本投入。

蔚来换电权益

        而北汽、吉利等已开展换电的品牌,很“现实”的将换电业务布局在了对补能效率有高需求的出租车领域,在蚕食着换电高效率这项先天优势的适用范围。未来电动车像如今不少安卓手机一样不断提升充电速度,也将进一步缩小充与换之间的效率差。

[·豪华品牌的油改电和新势力的专属平台·]

        这话题如果是在2019年聊其实也是没有什么分歧的,但相比老资历豪华品牌可以算作是新势力的特斯拉,凭借2020年国产Model 3的热销,让争论上升到了白热化的态势。

电动车专属平台展示

        在新势力品牌“泡沫”出现之前,就有专家们提到对于造车需要“敬畏”这个词,汽车这项低频消费品的特殊性,需要车企的积累。而当2013年底成立中国公司、2014年开始在国内首批交付的特斯拉,以及还要更晚一些成立的蔚来、小鹏、理想纷纷走入增量的快车道之后,大家发现,有核心技术的公司是玩得起造车的。

特斯拉Model 3

        于是,新老之间的碰撞抛开主观的品牌价值,也就成为核心技术的比拼:

        本着“专业人干专业事”的原则,电动车专属平台没有发动机、传动轴等油改电遗留问题,能够最合理、最大化发挥电动车布局优势,自然是不二之选。这让笔者想起了我同事前日结婚时定制的西服和衬衫,自然是要比买成衣更合体。

        但实际上,电动车专属平台相比油改电的调整,如今还做不到全部重新来过的“量体裁衣”,其实也只是底盘各部分模块的布局调整,电动车与燃油车通用的车身比例、悬挂的零部件并没有脱离原有的体系。

奥迪etron

        如电动车专属平台车型核心优势的轴长比(轴距与整车长度的比值),最多也就达到了奥迪A6L等常见加长版车型的水平。这方面笔者在与车企的设计人员交流中得到的反馈是:现在车身骨架的成本与侧面防碰撞能力,尚不足以让纯电动车专属平台完全脱离原有的结构体系,让空间更多的释放给车厢、完胜燃油车。

[·智能车机系统更像手机和保持自身品牌特色·]

        如果说电动车专属平台与改造出色的油改电,无法在用户可见的车身比例和空间上展现出明显的差别,那么车机系统可就完全不一样了:新势力更贴近智能手机的发展趋势与传统车企依旧坚持自身特色的方式形成了鲜明的反差。

比亚迪DiLink系统

        移动互联网时代最广泛、最成熟的终端设备非智能手机莫属,经历数以亿计的手机验证过后来到的如今的时代,车机系统的顺势而为就具备着强有力的依据。所有上手快、备受好评的车机系统,一律来自以智能自居的电动车,这就是最好的佐证。

宝马iX3车机系统展示

        当然了,不同于手机系统模式却依旧好用的车机自然也是有的,如我同事推崇的宝马iDrive7,延续着自身品牌特色的系统逻辑同样好用。奔驰品牌比S级软硬件都要更新、将率先用于EQS(纯电动)上的MBUX Hyperscreen系统,同样与手机系统大相径庭。最重要的是这两者都支持扩能扩展与OTA升级。

奔驰MBUX Hyperscreen系统效果图

        在OTA升级、APP扩展数量这两项差距都在不断拉近的情况下,操作系统本身就成为了用户选择的关键。这也是我们内部最大的分歧点:一方认为已经用习惯了的手机系统,放在车机上自然用着更顺手;另一方觉得汽车如果也是苹果和安卓两分天下,那就太没意思了。

[·写在最后·]

        在全球碳排放、科技属性赋能的智慧交通出行大背景下,汽车新四化应运而生,智能电动汽车已经成为了一个不可逆的大趋势,各家车企都在向着相同的目标前进,但路径却是大不相同,形成了同归而殊途的局面,而如开篇所言,从2020年特斯拉国产Model 3和五菱宏光MINI EV两款热销车型的两极分化来看,“殊途”呈现出的产品差役化必不可少。本文的三个分歧点或许还没到决定最终选择的程度,却已然引起了较为激烈的争论,您挺哪方?欢迎通过各种渠道(PC端、搜狐新闻客户端留言,或微博等社交媒体)与大家交流。