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回眸2009中国车市:点评车市关键词

2010-01-20 09:15:49  东北网汽车频道

作者:    来源:新浪汽车    编辑:曲慧

 

  编者按:

  在消费税优惠、汽车下乡等政策的刺激之下,造就2009年的中国车市。2009年全年接近50%的增幅;超过1350万辆的总量,推动着2009年的中国车市创造令人惊讶的奇迹。

  从遥远的布宜诺斯艾利斯到哥本哈根,都能感受到中国汽车市场强大的心跳。中国庞大的市场正在被国内外的汽车巨头一遍又一遍地仔细梳理和分析,中国市场已经被外资汽车巨头看成是解困全球低迷的筹码。

  回眸2009年,政策推动,国内重组和海外并购、哥本哈根和环保,还有二三线市场的增长,这些关键词成为2009年中国车市缩影。

  受国家在去年年初推出的1.6升及以下乘用车购置税减半政策的影响,1.6升排量成为2009年车市一条泾渭分明的分界线:1.6升成为汽车市场上增速最快、销量最大的一个排量区间。

  炽热的1.6L

  在政策的推动下,1.6升毫无争议地成为了去年车市的黄金排量。

  中国汽车工业协会发布的数据显示,2009年1.6升及以下排量汽车销量超过700万辆,达719.55万辆,同比增长71%,远远超过了乘用车46%的同比增速。

  2009年我国汽车市场的整体销量为1360万辆,同比增长46%。和2008年的938万辆相比,增加了400多万辆。其中,1.6升及以下的增量就占了300多万辆,对全年汽车销量的增长贡献度达70%。

  在销量前30名的车企中,共有6家2009年销量增长超过100%,而且都是自主品牌。其中长安汽车和比亚迪分别增长109%和162%,双双冲进车企销量前十名。自主品牌占有率2009年也有了较大提高,2009年我国自主品牌乘用车共销售457.70万辆,占乘用车销售总量的44%,比上年提高4个百分点。

  而就在一年之前,中国自主品牌销量还处于同比下降2%的尴尬局面,当时排在前10位的自主品牌销量下滑7.65%。

  在合资品牌中,增速超过30%以上的,无论是上海通用、北京现代还是东风日产,都在1.6升及以下排量有着丰富的产品线,抓住了爆发的机会。

  受销量爆发式增长的诱惑,很多企业都在2009年连续推出1.6升及以下排量的新车型,这个区间的新上市车型品种占所有新上市车型的比重达到44%;在所有1.6升及以下排量新上市车型品种中,自主品牌所占比重达到了63.19%。

  低排量成趋势

  2010年,1.6升及以下排量很难复制像去年那样疯狂的增长。但是,毫无疑问,在低碳化、节能减排日益深入人心的情况下,低排量将继续成为车市发展的趋势。

  近三年以来,1.6升及以下排量汽车的市场份额一直处于往上走的趋势当中。根据中国汽车工业协会的统计数据,2007年,1.0升~1.6升排量区间的乘用车销量接近300万辆,同比增长20%,市场份额为47.45%。

  2008年,尽管车市遭受金融危机的影响,但是1.0升~1.6升排量区间销量达350万辆,同比增速还是达到了17%。在增幅下降的同时,市场份额不降反升,达到51.7%。

  去年,政策的助推,加上金融危机的影响,将小排量的这种趋势表现得更加明显。1.6L及以下排量的车型在今年迎来全新发展时期,销量大幅增长,中高排量车型销量同样也在增长。但是从市场份额的角度分析,中高排量车型尽管销量增长,但占总销量的比例已明显减少,这意味着中高排量车型的市场已被挤压。

  即使是中高级车市场,增量的空间更多的是依赖2.0升排量区间。而在豪华车市场,排量也在不断下行,其中3.0升排量以下的豪华车车型占整体豪华车市场77%左右的份额。

  2009年,是中国车企海外并购集中爆发的一年,这些并购中,有一些年内已经尘埃落定:北汽控股收购萨博,京西重工收购德尔福的部分业务,吉利控股(00175.HK)收购澳洲变速器公司DSI。还有一些悬而未决:腾中收购悍马、吉利汽车收购沃尔沃、上海汽车(600104.SH)收购英国轻型商用车公司LDV。

  然而,无论从并购发生的次数还是总的金额来看,中国企业都让全球汽车产业界为之一震。在金融危机影响还未退去时频繁出手,同时,国内汽车销量达到了1360万辆超过美国,成为世界汽车第一大国。

  上述两件事情联系起来看,2009年是中国汽车产业具有划时代意义的年份。改革开放30年来,我国的现代汽车工业经历了从无到有、从弱到强的过程,但直到2009年,无论从产销量、自主品牌的表现,还是国内汽车的技术水平上来看,才跃上了新台阶。

  国内汽车企业的第一次海外并购发生在2002年,当时上海汽车会同美国通用汽车参与到了韩国大宇的重组中,上海汽车收购了大宇10%的股份。1997年,上海通用成立,成为通用在华的第一家合资企业,时隔5年的合作并购案,不过是“大哥带着小弟玩”的一次尝试。

  不过在随后的多次海外并购中,中国企业遭受了挫折。其中,最突出一例就是上海汽车收购双龙。这起2004年达成的交易,其背后的复杂程度都是上汽估计不到的,特别是韩国工会的作用,一开始就被忽视了。

  双龙被上汽收购以后不断失血,直到金融危机给其最后一击,宣告收购计划的彻底失败。回顾这次收购,教训在于海外并购不能“拉郎配”,当时国内政府一味希望走出去,希望上汽打头阵,而资产是否就是上汽所需要的?买下来后如何整合,如何运营?很多细节问题,在收购中没有考虑。

  在2004年后,上汽与南汽又分别对英国罗孚的资产发起收购,联系到2007年,吉利收购英国锰铜公司,可视为中国海外并购的第一阶段。在这一阶段,收购多以试水为主。对于未来整合战略并不清晰。并购成为国内企业寻求快速增长的方式,但不是可持续增长。

  2009年,中国车企的海外并购之路走到第二阶段。外部环境上,金融危机让全球汽车产业受困,很多资产价格都跌至历史低点。如吉利收购DSI,就是在其破产清算过程中接盘,只需4500万澳元即可收下全部资产,避免了大量债务;而京西重工收购德尔福部分资产,也是在整个美国零部件业岌岌可危,德尔福申请破产保护的情况下进行的。

  这一阶段收购海外资产的另一特点是有的放矢,DSI的收购弥补了吉利在大排量自动变速器方面的空白;上汽收购LDV,也将直接帮助其合资伙伴——南汽依维柯,在与福田、江铃福特等对手的竞争中取得优势;而北汽收购萨博,更是通过收购几乎一夜间建立了自己的自主品牌体系。

  不过,上述并购尚存在普遍的疑虑,首先自然是融合的问题,涉及技术、人才、生产基地、销售渠道甚至品牌。

  萨博品牌在通用体系中近20年,出于保留品牌特性的考虑,通用没有将其完全融入体系中来,沃尔沃之于福特也是如此。国内企业未来是因循这样的道路,还是走另外一条道路,这是一个疑问。从已经公布的消息看,沃尔沃将留在瑞典生产,而萨博则可能回到国内。无论去留,对于并购方来说都是考验。

  因此,买下资产对于国内企业来说仅是第一步,从上汽历经4年时间,投资数以十亿计在当初罗孚资产上的经历看,海外并购的艰巨性可能是刚刚加入其中的国内同行所估计不足的。

  与其他汽车市场不同,豪华车细分市场并非带动去年中国车市整体向上的主力,在度过了一个冷暖各异的年头之后,豪华车厂商们大多对今年车市作出更加保守的预测——增速15%~20%。

  虽然有所保留,不可忽视的是,共同做大中国市场的背后,豪华车车企之间的竞争格局正在悄然发生变化。

  豪华车市场落后车市大盘

  奥迪依旧笑傲群雄。据一汽-大众奥迪销售事业部上周透露,2009年该公司总销量达157188辆,同比增长33.1%,距离2015年20万辆的销售目标近在咫尺。

  宝马继续稳坐第二。BMW和MINI在中国内地市场的总销量为90536辆,同比增幅为38%,国产宝马3系和5系总销量为43702辆。

  虽然总量不及奥迪、宝马,但是去年收获最大的豪华车品牌仍然非梅赛德斯-奔驰莫属。抢滩式的新车攻势拉高了奔驰销量,去年在中国内地共卖出68500辆,同比大涨77%。根据2009年乘用车同比增长53%的增幅。奔驰成为德系三强中唯一跑赢乘用车市大盘的豪华车品牌。

  除了传统德系“三大”,欧系豪华车企业沃尔沃轿车也取得了80%的高速增长,但是日系阵营却放慢了赶超的脚步。

  去年下半年姗姗来迟的ES240虽然止住了雷克萨斯继续下滑的态势,但全年3.3万辆的销量、同比增幅不到3%的业绩则与前几年的快速增长形成鲜明对比。

  另两个日系豪华车品牌讴歌、英菲尼迪虽然增幅达到20%、46%,但是两者相加的销量仅为8400辆,仍然无法对老牌德系三强构成威胁。

  去年中国车市创下1360万辆的历史销售纪录,其中乘用车售出1033.13万辆,而豪华车细分市场的规模尚不到50万辆,仅占乘用车市场的4.7%,按照境外车市的惯例,豪华车在车市的比重应为8%,高端车市的市场潜力依旧巨大,尚有超过30万辆的空间等待释放。

  但是无论奥迪还是奔驰,在预测今年增速时,均十分保守,奥迪认为今年豪华车市场整体增幅在20%左右,奥迪增速将略高于市场增幅,而奔驰则认为今年增幅将保持在15%以上。

  奔驰力赶宝马

  为了扩大销量,去年以奔驰、宝马等为代表的豪华车企在中国市场的火拼异常激烈,不仅纷纷涉足零利率贷款购车等汽车金融服务领域,而且在终端销售环节还开展赠送购置税、二手车置换等优惠,意在争夺潜在消费者,而经过一番血拼,豪华车前三名座次或将出现近五年来的首次更迭。

  奥迪虽然增速放缓,但市场占有率始终未出现大幅下降,去年奥迪品牌各车型的市场份额均保持在40%左右,未来几年继续领跑并无悬念,微妙的变化将出现在宝马、奔驰之间。

  奔驰虽然是德系“三驾马车”中最晚进入中国的,但后劲十足,去年一口气拿出14款不同系列的最新款车型投向中国市场,今年国产加长E级将重装上阵。虽然戴姆勒东北亚地区董事长兼首席执行官华立新保守预测2010年在华销量增长15%以上,但对于连续三年保持平均50%增幅的奔驰中国来说,15%更像是迷惑对手的烟幕弹。

  奔驰母公司戴姆勒的计划是,2010年中国将超过英国,成为奔驰全球第三大市场,仅次于美国和德国。且不止一次放言,对中国经济和中国豪华车市场充满信心,奔驰在中国市场的销量有望很快超过宝马。

  奔驰的快步赶超令目前位居豪华车市场第二位的宝马倍感压力,拉大与奔驰的距离成为今年宝马在中国市场的首要目标,并已经先发制人。本月20日宝马将向中国导入入门级SUV X1,随后包括7系、X6两款混合动力车型在内的五款车型将集中在今年进入中国。

  事实上,谁能够在国产化方面领先一步,谁就有望占得先机。奔驰方面表示,去年的进口原装车销量占70%,今年中国本地产车和进口车销量将各占一半。华晨宝马为此将4万辆产能扩大至7.5万辆。

  奔驰国产新E级和宝马国产新5系均计划今年上市,双方今年的贴身肉搏在所难免。

  尽管名头不如大众、丰田响亮,利润不如奥迪、奔驰丰厚,但2009年中国车市最大的赢家,无疑是增长最为迅猛的微车板块。中国汽车工业协会数据显示,2009年微车销量增幅高达83.39%,远超乘用车其他细分市场。长安、五菱也因为微车市场的异常爆发而赚得盆满钵满。

  长安汽车1月上旬召开2010年营销大会,长安汽车董事长徐留平在会上宣布,长安微车2010年产销目标锁定100万辆。2009年,长安微车在终端市场销售情况持续火爆。从3月起月销量开始节节攀高,同比增幅一直保持在100%左右。同时,长安微车还构建起了更丰富的农村网络布局,相继启动了本部长安、河北长安和南京长安的扩能行动。徐留平表示:“在这几方面合力的基础上,相信今年完成100万辆微车产销的目标是可以实现的。”

  2009年,长安汽车实现全年产销140万辆,以63%的增幅位居“四大汽车集团”之首。其中,长安微车同比增长95%,领先行业增长水平。长安自主轿车全年产销11万多辆,增幅高达157%。

  上汽通用五菱也在2009年微车市场爆发中实现跳跃式发展,其行业霸主地位再度稳固。连续四年蝉联微车销量冠军。“今年单日最高销量接近5000辆,按每天8小时销售时间来计算的话,相当于每5秒就有1辆车交付给用户。”上汽通用五菱销售公司总经理杨杰接受媒体采访时称。

  截至2009年12月中旬,五菱品牌微车销量即超过100万辆,成为乘用车市场中销量最大的公司,连续四年蝉联微车销量冠军。其中经典微客五菱之光销量达到57.6万辆,同比增长40.5%,以216万的保有量继续保持国内单一平台车型的销量纪录。五菱荣光上市仅19个月,销量达25.6万辆,成为国内销量增速最快的车型。

  “微车销量猛增的一个重要原因,是国家先后出台的汽车下乡、购置税优惠等政策,刺激了农村市场的迅速爆发。”杨杰告诉记者。2009年,国内微车销量195万辆,增幅远高于乘用车增幅。

  哈飞汽车董事长、总经理杜毅表示,借国家利好政策,哈飞汽车积极开拓农村市场,开展针对性更强的区域营销活动,并实现销售渠道下沉,拓展销售服务网络体系延伸到农村市场。2009年哈飞汽车累计销量达24.5万辆,其中出口微车2万辆,出口数量居全国首位。

  长安旗下另一家微车公司昌河汽车2009年销量突破16万辆,创历史新高。其中北斗星至年底销量一度突破1万辆大关。东风汽车集团旗下微车品牌东风小康2009年销量突破20万辆,同比增长130%,增幅居国内首位。

  由于汽车下乡政策继续实施一年,上汽通用五菱、长安汽车仍在积极备战微车市场。据悉,五菱和长安品牌均会推出4.5米以上的加长微客,抢食轻客市场。上汽集团、通用汽车则筹划在印度合资建厂,销售上汽通用五菱的微客。

  从去年年中开始,上海车主魏先生已经开始减少了开车出行的次数。周一到周五上班时间,他更多依靠地铁和出租车等交通工具,只有周末出行才开上自己的思域轿车。朋友问他为什么不开车,魏先生反问道:“你不觉得今年的气候很反常吗?”

  迫在眉睫的问题

  在他看来,电影《2012》中山崩地裂与海啸淹没陆地的场景并不是科幻,如果人们再不重视环保,这一天终会降临在人们头上。

  给魏先生们生产轿车的整车厂无疑也要承担起减排的重任,除了提高汽车排放性能外,工厂高能耗也应该得到控制。“汽车工业将在未来10年内面临大剧变。”东风日产副总经理任勇此前对《第一财经日报》表示。

  2007年联合国可持续发展委员会公布的数据显示,1990年至2003年间,中国二氧化碳排放量增加了17亿吨,全球范围内,中国二氧化碳排放仅次于美国,排名世界第二。而在所有的二氧化碳排放中,交通运输系统的排放量占有比例已经超过20%。

  大气中二氧化碳浓度每增加一倍,地球气温上升4~6℃。而气温每升高一摄氏度,北极熊和企鹅越早面临灭绝。当气温升高5摄氏度,伦敦、纽约、曼谷都将被南极和北极融化的雪水淹没,变成海底城。电影《2012》的灾难预言将变成现实。

  而对于大多数国家而言,节能减排更是关系到国家安全的大问题。欧佩克的报告称,中国2009年日均原油需求量为827万桶,但中国原油自给能力日均不到400万桶。超过一半的国内需求量来源于进口石油。资料显示,对国外原油依赖程度越高,对国家安全保障越不利。而中科院此前的预测称,2050年我国石油进口依赖度将达惊人的75%!

  汽车行业的居安思危

  2009年,中国以1360万辆的销量昂然成为全球第一大汽车消费国。当汽车公司额手称庆的时候,国家战略部门和能源部门的眉头却紧紧皱着。“每增加500万辆汽车,就需要新建一个2000万吨的炼油厂。”国家发改委产业协调司陈斌说。

  数据显示,我国汽车保有量已达5000万辆,各大中型城市汽车尾气排放造成的空气污染占到50%左右。大部分大中型城市一氧化碳、氮氧化合物浓度超标。而按当前发展趋势,我国汽车保有量在2020年有望突破1.5亿辆,届时环境与能源需求的压力更为巨大。

  汽车行业或许将面临新的分化,欧美发达国家的汽车工业或已经停止增长,或增幅微乎其微。所以,发达国家的汽车工业面临的课题,更多的是促进新能源技术的应用和现有汽车的减排。但是,对于仍然高速成长的发展中国家,尤其是以中国为代表的“金砖四国”,所面临的压力不仅仅要提升现有汽车的排放标准,同时还要控制不断增长的总量。所以,至少在中国,哥本哈根峰会的“紧箍咒”,要更加迫切一些!

  实事求是地说,虽然国内汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高,但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人。

  众所周知,汽车的排放和发动机的排量密切相关,2007年的统计数据表明,当年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里,而当年欧洲这个数据是7.05L/100公里;日本的数据是5.04L/100公里。

  无论如何,当前的中国汽车结构极不利于减排的发展趋势。所以,从未来中国汽车的发展格局来看,通过政策主导小排量的发展将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前,这种愿景就更加迫切。

汽车频道 主编:马冀 责任编辑:赵垚 QQ:172542749
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