铃木修又一次让重庆方面失望了，作为铃木株式会社会长的他再一次否定了重庆地方政府急切盼望第二工厂落地的想法。“没有任何进展。”面对记者，慈眉善目的铃木修显得格外谨慎，寥寥数语，便转身离去。

　　新工厂没能如期而至，仅有奥拓，铃木中国似乎孤掌难鸣。

　　梁广明渐渐有了一种孤独的感觉。“现在成都的奥拓越来越少了！”担任成都某建筑公司设计师的他驾驶着一辆1999年出产的老奥拓，悻悻地对记者说。

　　在中国产量超过50万辆的奥拓车，曾经成就了一代中国人家庭用车的梦想。成都汽车行业人士杨晓龙说：“奥拓车最风光的时候，在成都走来三辆车中就有一辆是奥拓。”

　　上世纪90年代初，奥拓来到了中国。当时的兵器工业总公司像摊大饼一样，选择了四家军工企业与日本铃木合作生产奥拓车：重庆长安铃木、湖南江南汽车、吉林江北奥拓、西安秦川奥拓，他们分别获得日本铃木的技术、车型及生产设备。

　　这种摊大饼的结果是日本铃木赚足了技术转让和生产设备的钱，而江北奥拓、西安奥拓则早早地告别了江湖。长时间以来，江南汽车和长安汽车[11.25 -1.32%]陷入了长时间的“奥拓”商标争斗。这种争斗，直到2009年在湖南省高级人民法院的努力下，长安汽车才与江南汽车形成共识。

　　不过，即使奥拓遭遇了种种磨难，但这个品牌还是成功开创了中国汽车业的传奇。1995年3月25日，长安铃木第一辆奥拓0.8L标准版正式下线。在此后的13年中，总销量超过50万辆的奥拓，成为中国第一个单月销量破万辆大关的微车，一度长期占据“国内最便宜的私人轿车”的榜首。

　　奥拓车在上世纪90年代末的炙手可热，是现在购车者无法想象的。梁广明说：“我这辆车1999年卖7万多，之前有人花了9万多买了一辆拓拓，甚至当时有媒体报道，成都某人在买车难的时候直接将车窗玻璃砸掉钻进去强行买走。”据成都媒体统计，“拓儿车”在成都总共售出10.6万辆，占奥拓全国总产量的五分之一。杨晓龙说：“2003年到2007年，成都每年单一车型销售冠军都是拓拓。”

　　不过，日本铃木在形势大好的情况下，选择了保守策略，很长一段时间长安铃木裹足不前，仅仅依靠一款奥拓打天下。随着国外汽车品牌和中国自主品牌的兴起，奥拓车日趋被动。2008年，由于市场的不断下滑中，老奥拓终于停产。